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A tutta avventura sull’Orient-Express

03.09.1988

Una sera di ottobre del 1872 un gentiluomo inglese, in seguito a una scommessa con alcuni appartenenti al suo stesso club, saliva assieme al domestico Passpartout sul treno internazionale "India Mail", noto nel resto d’Europa come "Valigia delle Indie", alla stazione londinese di Victoria Station. È così che Phileas Fogg inizia il suo "Giro del mondo in ottanta giorni", frutto della fantasia di Giulio Verne.

Ma se il romanzo evoca avvincenti, immaginarie avventure, il treno "Valigia delle Indie" esisteva sul serio, aveva cadenza settimanale, partiva da Londra ogni venerdì alle 20,45 e raggiungeva Brindisi in 42 ore e 30 minuti, in coincidenza con le navi dirette a Porto Said-Aden e Bombay.

I passeggeri erano per la maggior parte alti ufficiali, diplomatici, inviati speciali del "Times" o comunque persone che avevano rapporti con l’India, allora il più prestigioso possedimento del potente impero britannico. La "Valigia delle Indie" trasportava anche merci preziose, posta diplomatica e valuta. Anche se il percorso sul suolo britannico era breve, da Londra a Dover, questo treno risultava tipicamente inglese. Dai passeggeri agli allestimenti interni delle carrozze, tutto richiamava alla mente l'atmosfera degli esclusivi club britannici, tendaggi e poltroncine, tappeti e lampioncini a petrolio dorati. Nell'atmosfera erano compresi whisky e profumo di tabacco. Quasi assenti le donne. L’epoca vittoriana concedeva scarso spazio all’emancipazione femminile. La "Valigia delle Indie" esaurì il suo mandato nel 1914, allo scoppio della prima guerra mondiale.

Scoppiata la pace nel 1918, la sua eredità venne raccolta dall'Orient-Express. Questo treno, nato per la verità nel 1883, era rimasto in secondo piano rispetto alla più famosa "Valigia delle Indie". Vantava minor prestigio, ospitando avventurieri piuttosto che gentleman, ma questi ultimi non disdegnavano di usufruirne proprio per quel sapore di avventura che mancava nella routine quotidiana.
Inizialmente si chiamava "Train Express d’Orient", e nei primi sei anni percorse il tratto ferroviario Parigi-Vienna-Budapest-Bucarest.
Era composto da cinque carrozze letto e una carrozza ristorante (tutte a carrelli) della compagnia Wagons-Lits. Splendidi i cristalli e i lini delle tovaglie, accurato il cibo, eccellenti i vini e impeccabile il servizio. Ogni carrozza letto ospitava venti cuccette (due per scompartimento) che, durante il giorno, si trasformavano in confortevoli divani. Vi erano anche due toilette e veniva fornito il sapone profumato, lusso incredibile per l'epoca. Molti credono oggi che l’Orient-Express fosse un treno che percorreva un itinerario unico da Parigi a Costantinopoli, ma in realtà si trattò di vari servizi su diversi itinerari verso est.

I viaggiatori, provenienti dalla Gran Bretagna, raggiungevano i treni continentali a Ostenda, se desideravano seguire l’itinerario diretto a Varsavia, Vienna e Bucarest oppure a Calais se intendevano proseguire per Costantinopoli, via Parigi e Venezia. Dopo aver traghettato il Danubio, i passeggeri salivano su un altro treno che li portava a Varna, sul Mar Nero. Di lì un piroscafo dei Lloyd austriaci li trasferiva a Costantinopoli dove il viaggio finiva dopo quasi 82 ore.

Era comunque un grande passo avanti nelle comunicazioni internazionali, in quanto, con i mezzi precedenti, le ore impiegate (se tutto andava bene) erano almeno un terzo in più, ma con disagi infinitamente maggiori. Dal 1889 il percorso divenne interamente terrestre per l'apertura al traffico ferroviario del tratto in Jugoslavia, con "sdoppiamento" del treno in due parti: una, diretta ad Atene, e l’altra a Sofia-Costantinopoli, dove si arrivava dopo poco più di 63 ore. Comunque, il vero Orient-Express nacque dopo l'apertura del traforo del Sempione nel 1906 che consentì un collegamento diretto Italia-Svizzera. L’Orient-Express adottò il percorso definitivo Francia-Svizzera-Italia (Milano, Venezia, Trieste)-Jugoslavia-Bulgaria-Turchia. Dalla Jugoslavia un certo numero di carrozze veniva sganciato e proseguiva per la Grecia.

Il periodo 1920-1935 coincide con il massimo fulgore dell'Orient-Express che venne considerato il treno di lusso per antonomasia. Da Londra partiva la Golden Arrow (locomotiva a vapore che diede il nome al treno), un "all-Pullman" con grosse frecce su locomotive e sui fianchi delle carrozze quali segni distintivi.

Questo treno finiva a Dover, dove i passeggeri che desideravano poi collegarsi al Simplon-Orient-Express potevano usufruire della Flè che d’Or che collegava Calais a Parigi. Da Parigi a Istanbul (Costantinopoli aveva cambiato nome), il Simplon-Orient-Express impiegava 56 ore per coprire oltre 3.100 chilometri e attraversare cinque frontiere. Donne misteriose, spie internazionali, trafficanti d’armi o di preziosi non sono personaggi inventati dalla fantasia degli scrittori bensì autentici frequentatori di tali treni. Nascevano grandi amori o episodi piccanti, ne mancavano i fatti di sangue. Se prima della grande guerra Mata Hari era stata una frequentatrice dell’Orient Express dove raccoglieva informazioni e amori, nel periodo successivo si segnalò, per fare un esempio, Isadora Duncan che danzava come Salome (ma con meno di sette veli, per non dire nessuno) nei corridoi oppure Clè o de Mè rode, affascinante ballerina francese che trascorse molte ore nella carrozza privata di Leopoldo II del Belgio. Ferdinando e Boris di Bulgaria inoltre pretendevano sul loro territorio di sostituirsi ai macchinisti. Anche fatti storici interessarono l’Orient-Express. La carrozza della Wagons-Lits numero 2.419, fu usata l'11 novembre 1918 a Compiégne per la firma dell'armistizio che pose fine alla prima guerra mondiale. Riesumata nel 1940 dai tedeschi per la firma della resa francese, fu distrutta dagli stessi tedeschi nel ‘45 per evitare un umiliante ripetersi della storia.

Verso la metà degli Anni 30, però, l'Orient-Express cominciò a decadere per la concorrenza, dapprima timida e poi man mano più sensibile, dell’aereo. Nonostante questo l’Orient-Express non morì. Perdette - questo sì - progressivamente la caratteristica di treno di lusso dal fascino misterioso. Alle vetture letto color bianco-azzurro cominciarono ad essere aggiunti nel 1937 normali vagoni diurni di prima classe. Durante la seconda guerra mondiale numerose carrozze della Wagons-Lits furono requisite per le truppe e trasformate in ristoranti fissi e, in qualche caso, in vagone d'appuntamenti per così dire amorosi.

Il Simplon-Orient-Express riprese il servizio nel gennaio 1946. Viaggiava da Parigi a Istanbul, ma non raggiungeva Atene perche la frontiera jugoslava era chiusa e la Salonicco-Atene inagibile per la guerriglia in atto. L’ultima corsa dell'Orient-Express da Parigi, Gare de Lyon, è datata 19 maggio 1977. Il treno era composto da una consunta carrozza letto e da tre trasandate carrozze giorno. Mancava la carrozza ristorante e i passeggeri dovettero portarsi il cibo.

Ma la storia non finì lì. James Sherwood, presidente della Sea containers group, ricomprò e recuperò all’antico splendore le vecchie vetture, e riorganizzò i viaggi con il "Venise-Simplon-Orient-Express" tra Venezia e Londra, via Parigi. Il tragitto per l'Oriente ora viene effettuato più realisticamente con una nave che tocca Atene e Istanbul, trasformando così l’ultimo tratto del percorso in una crociera turistica decisamente confortevole.


Autore: Vincenzo Tortorella
Fonte: Il Sole 24 Ore




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